Sans doute pour faire monter le désir (ou sans doute plus parce que le véhicule ne répondait pas aux normes nord-américaines), Ford a longtemps commercialisé son Ranger de nouvelle génération en Europe avant de l’envoyer de notre côté de la flaque. Depuis 2021, en fait.
Voilà que l’Ovale Bleu vient d’annoncer que le Ranger 2024 nord-américain sera enfin celui de la génération actuelle. Mieux, il sera possible d’opter pour la version Raptor qui, on le sait, représente la performance 4×4 à son meilleur. Pour l’environnement, c’est une autre histoire.
À la base, on retrouve un Ranger XL, suivi du XLT et du Lariat, chacun présentant une partie avant différente. Tant qu’à faire différent, le Raptor s’avère un choix judicieux… à 77 805$. C’est plus cher que la concurrence mais c’est plus puissant, alors ça s’équipole comme disait feu mon grand-père.
Le Raptor, c’est d’abord un moteur. Un V6 Ecoboost 3,0 litres de 405 chevaux et livrant un couple de 430 livres-pied (à condition d’utiliser de l’essence à octane 91). Ça semble peu à prime abord mais c’est davantage que l’éternel rival Chevrolet Colorado ZR2 et son quasi-jumeau GMC Canyon AT4X (310 chevaux et 430 livres-pied) et le Jeep Gladiator Rubicon, nettement en retrait avec ses 285 maigres chevaux et ses 260 livres-pied… mais il est tellement sympathique qu’on lui pardonne bien des choses. Mais nous nous éloignons du Raptor!
Entre le V6 du Raptor et le rouage 4×4, il y a une transmission automatique à 10 rapports. Peu importe le Ranger d’ailleurs, c’est la même boîte. Le rouage à quatre roues motrices du Raptor est aidé dans sa tâche par l’électronique qui permet au conducteur de choisir entre sept modes de conduite : Normal, Remorquage (Tow/Haul), Sport, Glissant, Hors-route, Rampant (Rock Crawl) et Baja. Vous aurez compris qu’entre Normal et Baja, il y a un monde. Le premier sera utilisé pour la conduite quotidienne sur nos routes défoncées. Le mode BAJA à l’inverse, autorisera un pilotage extrêmement rapide dans des conditions extrêmement difficiles, comme des dunes de sables, chose qui, on l’admet, est plutôt difficile à trouver au Québec. On risque davantage de faire appel au mode Rock Crawl qui permet de rouler extrêmement… lentement dans des sentiers rocheux très inclinés. En mode Hors-route, il y a le mode Trail Control qui permet au conducteur de ne pas utiliser l’accélérateur, jusqu’à 32 km/h.
Le Raptor repose sur un châssis différent de celui des XL, XLT et Lariat. Ce châssis est plus solide et réagit mieux aux coups durs de la conduite rapide en hors-route. La suspension assure un plus grand débattement, merci aux amortisseurs Fox Live Valve de 2,5 pouces de diamètre qui promettent d’encaisser les pires coups imaginables. Les pneus BF Goodrich KO3, de 33 pouces entourent des jantes de 17 pouces.
Le Ranger Raptor peut remorquer jusqu’à 5 510 livres (2 500 kilos), ce qui est moins que les 7 500 (3 400 kilos) des autres Ranger. La capacité de charge (le payload en bon français) du Raptor est de 1 411 livres (640 kilos)
Les premiers Ranger 2024 devraient arriver en concession cet été.
