Circuit Canadian Tire, Bowmanville, Ontario

Il existe plusieurs systèmes de traction intégrale et Lexus nous a invités à un endroit que l’on visite généralement l’été. Mais, pour cette fois, le circuit de Mosport était le théâtre d’essai d’hiver au volant d’une gamme de produits Lexus. Le but de l’exercice était assez simple : découvrir la différence entre un système de rouage intégral mécanique et électrique. Lexus compte pas moins de 9 véhicules hybrides dans sa flotte qui offrent un système 4 roues motrices. En temps normal, sur pavé sec à des vitesses de croisière peu élevées, il est assez difficile de noter des différences de comportement notables entre les deux systèmes. Dans des conditions extrêmes, c’est autre chose.

Le système mécanique

Dans un système mécanique, il y a un arbre de transmission qui envoi la puissance en permanence la puissance du moteur aux quatre roues. Il n’y a pas de temps mort, la réponse est immédiate et toutes les roues tournent toujours au même rythme, peu importe la cadence. Une configuration qui est toutefois moins efficace pour l’économie de carburant.

Le système électrique

Dans les modèles hybrides comme le RX 450h, le moteur électrique joue un double rôle d’augmenter la puissance et de faire diminuer la consommation de carburant en épaulant le moteur à essence. Le moteur électrique est couplé à chacun des essieux et il n’y a pas d’arbre de transmission. Il n’y a donc pas de lien physique entre les roues motrices et le moteur. Le système devient donc l’équivalent d’un système intégral à temps partiel. Le moteur électrique qui actionne les roues arrière ne s’active que lors d’un démarrage franc à l’arrêt, lors d’une accélération brutale pour plus de capacité de dépassement, lors de virages serrés pour plus d’adhérence et si les roues avant patinent pour plus de traction. Il y a donc un léger délai dans l’application de l’adhérence dans les modèles hybrides, mais vous verrez que ce n’est pas toujours un désavantage.

Des conditions idéales pour les tests

Lexus avait dessiné des trajets en slalom et quelques courbes bien serrées sur de la neige durcie parsemée de plaques de glaces. Nous avons tour à tour fait l’essai de modèles RX, NX et UX dans les versions à essence et hybride avec et sans aides à la conduite électronique et en mode régulier, Eco et Sport. Il s’agissait d’une des premières fois que nous avions l’occasion tour à tour de faire l’essai d’un système 4 RM régulier et par la suite électrique. Le constat est assez simple. Pour ceux qui aiment la conduite pure, le système mécanique est plus prévisible. Vous pouvez jouer de l’accélérateur pour placer le véhicule dans le bon angle. Avec le V6 sous le capot du RX c’est encore plus intéressant. Dans le cas des modèles hybrides, il y a un délai, comme une demi-seconde de flottement avant que le système réagisse. Il y a toutefois un avantage propre au système hybride électrique. Ces moteurs électriques fonctionnent indépendamment les uns des autres et peuvent fournir un couple positif et négatif pour améliorer la maniabilité et la stabilité. Même si vous n’avez le caractère plus joueur de la traction intégrale mécanique, le rouage intégral électrique est plus stable et prévisible, même si l’on retire peu d’agrément de l’équation.

Aller vite dans la neige

Nous avons ensuite pris le volant de deux véhicules à rouage intégral. La RC est à la base une propulsion qui peut envoyer plus d’adhérence aux roues avant au besoin alors que la ES fait exactement l’inverse. En raison de son empattement plus long et de ses voies plus larges, il a été possible de jouer avec la ES de manière surprenante pour une voiture qui est à la base une traction avec un format assez imposant. Ce qui prouve que le transfert de puissance des roues avant se faisait très rapidement, même si on enlève toutes les aides à la conduite électronique. Un exercice plus difficile avec le RC avec un train arrière plus léger. Vous avez besoin de meilleur talent de pilote.

Trois petits tours et puis s’en va

Aux yeux de plusieurs journalistes qui ont participé à l’événement, l’atelier le plus amusant était celui de notre collègue Russ Bond. Ce dernier possède une école de conduite (Driveteq) et se spécialise dans la course sur glace. Il possède 15 Lexus IS de première génération (2001-2005) dont certaines ont plus de 300 000 km. Elles sont toujours légales pour la route, même si une partie de l’intérieur a été sacrifié. Russ avait habillé deux modèles avec des pneus à crampons, un modèle avec des pneus d’hiver sans crampon et une toute nouvelle IS 2021 AWD pour comparer ce que peut faire un modèle 4 roues motrices face à une propulsion. Le but était  de trouver le moment magique qui permet un dérapage contrôlé avec une propulsion. Une chose impossible à faire avec des pneus sans crampon.

Verdict

Avec l’électrification générale des moyens de transport, les systèmes à rouage intégral et hybride vont devenir la norme dans l’industrie automobile. Doit-on se réjouir ? Si vous pensez sécurité et économie de carburant, sans doute. Souhaitons seulement que les constructeurs trouvent des astuces pour redonner le plaisir de conduire entier à ce mode de rouage intégral électrique.